Die meisten Bilder auf dieser Seite sind aus der Sammlung von
© Eberhard Ache. Vielen Dank dafür!

Die Streckengrafik ist verweissensitiv! Beim Nachfahren der Strecke mit der Maus erscheinen km und Höhe ü. NN sowie ein Bildchen. Beim Klicken auf den Hotspot erscheint das Bild groß. Wenn man genau auf das Stationssymbol klickt öffnet sich die Seite zum Bahnhof.

Externe Links zu diesem Streckenast:
Bahnhof Brandoberndorf,
die engagierte Seite wird vom
Bahnhofsmanager privat gepflegt.
Rainers Bahn- und Tramseiten
private Seite von Rainer Hübner
mit Infos zur Taunusbahn und zur
Frankfurter Straßenbahn.

Zum Fahrplanwechsel am 31. Mai 1985 wurde der Personenverkehr Grävenwiesbach - Wetzlar eingestellt, doch der Niedergang der Strecke hatte schon 10 Jahre vorher begonnen. Damals, im Mai 1975, gab die Deutsche Bundesbahn ihr Jubiläumskursbuch „125 Jahre Kursbuch“ heraus. Doch kaum ein Fahrplanwechsel vorher brachte derart rigorose Einschnitte in den Schienenpersonennahverkehr, wie dieses „Jubelkursbuch“. Viele Strecken - soweit sie die Zeit überhaupt überstanden - brachten es erst 20 Jahre später wieder zu einem vernünftigen Angebot. 1975 strich die Bahn fast überall den Wochenendverkehr, 1979 folgte auch der Verkehr Samstag vormittags.

Bis 1975 hatte es im Solmsbachtal - anders als für den Streckenbereich Bad Homburg - Grävenwiesbach - Weilburg - keine parallele Omnibuslinie gegeben. Erst ab Burgsolms kam die von Philippstein kommende, über Braunfels Stadt führende Omnibuslinie an die Bahnstrecke heran. Erst für den eingestellten Wochenendverkehr benötigte die DB eine Buslinie als Ersatz. Deren Qualität blieb mäßig, vor allem angesichts des doch beachtlichen Eisenbahnverkehrs. Nach 1975 gab es zudem eine merkwürdige Fahrplangestaltung zwischen Grävenwiesbach und Wetzlar. Zwei Zugpaare wurden - völlig unverständlich - in Kraftsolms gebrochen. Die Reisenden mussten in den jeweils entgegenkommenden Schienenbus umsteigen. Eine Schikane, die wohl dazu beitragen sollte, den verbliebenen Reisenden das Fahren mit der Eisenbahn zu vergällen.

Der Abschiedssonderzug fuhr, gezogen von einer Lok der BR 216, von Wetzlar kommend auf Wunsch einiger Fahrgäste gleich weiter bis Usingen. Dieser Abschnitt war damals auch stark von der Stillegung bedroht, denn der Stillegungsantrag war für den Abschnitt Usingen-Albshausen gestellt worden und für den Abschnitt Usingen - Grävenwiesbach vom Bundesverkehrsministerium nur ausgesetzt. Auf dem Abschnitt Grävenwiesbach-Albshausen wurde danach bis zum völligen Abbau noch einige Jahre der Güterverkehr aufrechterhalten.

Die Solmstalbahn, ein Stück deutscher Nebenbahngeschichte, das mit einem bitteren Beigeschmack endete. Im Frühjahr 1990 kamen die Abrissbagger. Als jenseits des Tunnels bereits die Wiedergeburt der Eisenbahn eingeleitet und die Taunusbahn greifbar nahe war, sogar neue Triebwagen bestellt wurden, entschieden sich Wetzlarer Kommunalpolitiker für den Abriss der Strecke. Der Verantwortlichen in Wetzlar ließen mitteilen, man könne sich an der Taunusbahn nicht beteiligen, weil der Hochtaunuskreis zu viele Straßen baue. So ist die Solmstalbahn auch ein Beispiel dafür geworden, dass den Verantwortlichen ein perspektivisches Denken - noch dazu über die Grenzen der politischen Lager hinaus - immer schwerer fällt.

Die Züge endeten in Wetzlar, dessen Eisenbahngeschichte nicht weniger interessant ist als die reiche Vergangenheit der früheren Reichsstadt. Zeugnis der Blütezeit der Stadt im Mittelalter ist die frühere Stiftskirche, der Dom. Von 1693 bis zu seiner Auflösung 1806 war Wetzlar Sitz des Reichskammergerichts, an dem auch Goethe als Assessor wirkte. Seit 1815 waren Stadt und Umgebung preußische Exklave, zur Rheinprovinz gehörig. Der Außenseiterlage verdankte sie die Entwicklung zum Verkehrsknoten als Anschlußpunkt der Nassauischen Lahnbahn an die Troisdorf - Gießener Strecke der Cöln-Mindener Eisenbahn. Zur Eisenhüttenindustrie mit den die Umgebung der Bahnanlagen beherrschenden Hochöfen trat in neuerer Zeit der Aufbau weltbekannter Unternehmen für optische Präzisionsinstrumente.